为什么汽车广告大多以男性为主角？中国的男司机为什么远多于女司机？各国交通部长为什么大多为男性？
在丹麦哥本哈根大学教授希尔达·罗默·克里斯滕森（Hilda Rømer Christensen）眼中，这些现象都体现了交通领域的性别不平等问题。
5月6日，致力于性别与文化研究的克里斯滕森教授应北京大学邀请发表演说，题为“性别、交通与可持续性——一个新的研究方向”。克里斯滕森教授在会后也接受了澎湃新闻的邮件采访。
希尔达·罗默·克里斯滕森教授参与的著作
关注性别平等的学术论文很多，但关注交通领域的性别不平等，以及从可持续发展角度谈性别平等的研究则并不多。在克里斯滕森教授眼中，现有的交通工具的设计往往对女性不够友好，汽车广告中的性别刻板印象更是比比皆是。
交通领域由来已久的性别不平等
交通领域的性别不平等，自二十世纪就已有迹可循。
二十世纪的西方，汽车铺天盖地。城市面貌和人们的生活方式由此改变：日常出行更便捷；越来越多人选择离开城市、迁居郊区；教育、身体状况受到不同程度的影响。汽车为城市发展和生活品质带来新的可能性。
然而汽车行业一直有边缘化女性的趋势。德国女性贝瑞塔·本茨（Bertha Benz）于1888年完成世界上第一次汽车旅行，后来协助丈夫卡尔·本茨（Karl Benz）发明汽车，正是如今广为人知的奔驰汽车。这位对技术有强烈兴趣、驾驶技术也高于丈夫的女性，当时却没有得到主流承认。上世纪的美国主流文化也认为，女性生活的重心应该在家庭，而非学习技术。
贝瑞塔·本茨
汽车产品的宣传也在有意无意塑造男女形象的差异。汽车广告中的男性总是展露出强大的男子气概：既有开超大型汽车、身材健硕的成功商业人士身上的“硬性”男子气概，也有受过良好教育、气质不凡、开着智能汽车的新中产阶级男性散发出的“软性”男子气概。克里斯滕森教授认为，这两种男子气概可以用中国传统文化中“武”和“文”的概念来总结。
而女性形象则常常被省略或嘲弄，比如车技不佳的“女司机”。在汽车广告中，女性形象被浪漫化，其性别特征被突出强调。例如汽车广告中的女性开车更多是为了家庭事务，又如车展上以火辣身材为卖点的车模。当然，广告中也不乏开小型智能汽车的独立城市女性，以及在男性世界中闯出一片天、开大型汽车的女性精英。
中国的汽车持有量数据也反映出性别差异。克里斯滕森教授注意到，2003年，女性占中国汽车持有者的25%，该数据在2009年增长到40%。排除越来越多家庭购买第二辆车，以及妻子持有汽车而丈夫驾驶的情况，女性汽车持有者事实上可能少于这个百分比。男女司机比例或许更能说明问题：2003年，女司机占全国司机的19%；2013年，该数据为22%。
除汽车持有量，克里斯滕森教授还从出行相关的数据看到性别差异：从出行总路程来看，女性短于男性；从出行次数来看，女性比男性多，因为男性倾向于直接在家和工作地点之间往返，女性则更多地购物、接送子女、陪伴老人；从出行种类看，男性更多与工作相关，女性更多与家庭相关；从出行时长看，男性长于女性；从出行方式看，男性更多开车，女性更多是乘客，使用公共交通。即使是在被认为性别平等最进步的国家瑞典，女性中也仅有40%驾车出行，而同一数据在男性中是67%。
女性的出行方式似乎更具可持续性（由于多选择公共交通方式出行），但克里斯滕森教授认为其中存在悖论：是女性更愿意环保出行，还是她们别无选择？
由此，克里斯滕森教授援引一项北京大学的研究认为，当下中国公共交通等待时间长、拥堵等困境，更多是一种“女性困境”，因为选择公交出行的女性远多于男性。
另外，与交通相关的政治、学术研究、决策领域也是绝对的男性主导。联合国致力于交通领域女性维权的项目TInnGO（Transport Innovation Gender Observatory）曾统计过其项目国家自1945年以来的交通部长人数，在诸国共254位交通部长中，仅23位为女性；丹麦46位交通部长中，女性仅3位。有趣的是，克里斯滕森教授说，研究政治学的同事们更关心外交政策，对交通政策则一概不知。
种种不平等，似乎并未引起重视。2013年，克里斯滕森教授与复旦大学学生团队合作在上海五个地铁站开展问卷调查，通过分析约250份样本，发现人们普遍对性别问题“没有意识”。
智能化移动是出路吗？
有没有办法改善这种不平等呢？
如若鼓励更多女性成为汽车司机，那么这意味着对环境不友好，有悖可持续性的理念；而如果鼓励更多男性采用女性偏爱的公共交通出行，可行性似乎也不高。
克里斯滕森教授给出的答案是：研究新方法，即“性别智能的出行方式”。
二十一世纪，技术革新，“智能化移动”（Smart Mobility）成为新风向，汽车不再是唯一的选择。但“智能化移动”如何定义则一直众说纷纭。2015年的学界讨论主流认为，“智能化移动”主要集中于“技术解决问题”，即人们无须改变任何生活方式，所有问题都能靠技术解决。不过克里斯滕森并不同意这样的观点。她认为，智能化移动更多是一种理念的转变，应包含对人文、社会的考量，例如将性别议题纳入考虑。
以个性化服务为特色，追求干净、环保、高效、安全、低成本的“智能化移动”似乎让人看到一线曙光，有望减少汽车过量造成的环境问题，改善性别不平等。但现实并非如此简单。譬如有一种观点认为，共享汽车出现后，汽车需求量可能会下降，影响传统汽车行业的生存。另外，“智能化移动”也可能带来新的不平等，例如出行市场被大公司控制和垄断。
另外，性别不平等也并不会随着技术革新被消弭。新型智能汽车的广告中，高端商务男士仍然占据核心位置。克里斯滕森教授出示了一张智能汽车广告图，图中身穿西服的男性坐在宽敞、时尚的车中对着电子屏幕办公。“可是他在火车上也一样能办公啊。而且还有很多受过良好教育的女性，为什么不关注她们呢？” 克里斯滕森评价道。
将性别纳入智能出行的设计版图，TInnGO提出了“性别智能”出行方式的五个特点：包容（inclusive），即适用于所有人；可支付（affordable），即考虑到各行各业的收入标准；高效（effective），即不同职业、不同需求的消费者都能找到适合的出行方式；吸引人（attractive），即时尚的设计；可持续（sustainable），即环境友好。
克里斯滕森教授则提出“破坏性性别创新”（Disruptive Gendered Innovation），这一概念结合了“破坏性创新（又译颠覆式创新）”（Disruptive Innovation）和“性别创新”（Gendered Innovation）。前者由哈佛大学教授克莱顿·克里斯坦森（Clayton Christensen）于1997年提出，指打破传统，关注被忽视的消费群体、现有产品或服务中被忽视之处，创造低价、便捷的替代品，“破坏”即指挑战、改变市场已有的格局。后者则指利用性、性别等领域的分析方法来创新，如研发新的孕妇乘客安全装置，取代对孕妇而言存在安全隐患的传统安全带。
购物网站上助行手推车页面截图
共享单车与手推车：未完的旅程
克里斯滕森教授认为，“破坏性性别创新”应关注日常需求，做出兼顾可持续发展和性别平等的改变。诞生于中国的共享单车、来自瑞典的手推车，是她眼中两个绝佳的案例。
她看到共享单车多方面的前瞻性。其一，共享单车的低价、便捷满足了收入不高、没有私家车的城市女性，以及更广阔的中产阶级的出行需求。其二，共享单车将自行车这一常见的交通工具与最新的数字技术相结合，研发出一套新的商业模式。其三，摩拜单车的创始人胡玮炜出身记者而非技术领域，却凭创新思维构想新产品，足见思想比技术更重要。
胡玮炜创业的初衷也让克里斯滕森教授感受到她期待的“自下而上”的特点。胡玮炜曾在采访中说，大城市上下班高峰期拥堵，拦不到出租车，不得不选择危险的黑车，每到这时候，她就很希望自己能找到一辆自行车。
当然，共享单车绝非终点。比如克里斯滕森教授在北京街头看到有家长把小孩放在车头的置物筐中，非常危险。设计师能否考虑在车尾加安全系数够高的后座？比如现在共享单车在某些区域过量堆积，影响市容，反映出企业、政府的管理失当。总之，共享单车是一趟“未完的旅程”。
助行手推车则由一名瑞典护士发明。患帕金森症的她依靠手推车满足出行需求。克里斯滕森教授带来自己的手推车现场示范。直立行走时，人可以抓住两个把手轻松推着这种四轮的手推车走；购物时可以将物品放在中间的横板上；休息时，横板可以用作临时椅子；登上公交时，则可以将手推车折叠便携。
克里斯滕森教授邀请主持人演示手推车。 北大社会学系 供图
克里斯滕森教授认为，这种创新的手推车高妙之处在于，它并未使用数字技术，而仅仅依靠机械构造的巧思。这说明，智能化并不总是意味着数字化。
访问上海养老院时，她发现中国老年人大多使用轮椅，但她认为比起手推车，轮椅就显得被动了。养老院的老年人和员工都很喜欢这种手推车，甚至有人问是否能当场买下。“也许有一天，我会考虑和中国的公司合作，把这种手推车引进中国。” 克里斯滕森教授笑着说。
“我们对女性开车的确有严重的刻板印象”
讲座后，澎湃新闻通过邮件专访了克里斯滕森教授。
澎湃新闻：你是如何在公交、地铁等场合做田野调查的？外国人的身份对调查有什么影响吗？
克里斯滕森：我主要使用观察法，观察地铁、公交车、自行车等多种交通工具。此外，我也在拥挤的车站一类的场所录了很多视频。人们对我的所作所为总体上比较好奇、感兴趣。不过有的车站的安保人员不太乐意我拍照录影。
澎湃新闻：你是如何结合定量研究和定性研究的？它们分别回答了你研究中的哪些问题？
克里斯滕森：除了我刚才提到的以观察为主的田野调查，2013年我还在上海和复旦大学的学生团队针对大众的日常出行方式、偏好等做了一次问卷调查，与性别有关的价值观、认知等问题也包括在内。我们选择了5个地铁站入口做调查，它们都位于不同特征的区域，比如市中心、工人聚居区、大学校园等。通过分析收到的大约250份样本，我们主要发现居民普遍想要更平衡的出行方式，即少一些私家车、多一些自行车，但是他们普遍对性别议题没有什么意识。面对面做调查还有一个好处是能和受访者交谈，也能收集很多信息。现在我正在参与一个欧洲新项目，也是关于交通中的性别，我们会尽力研发将性别、年龄纳入考虑的交通模型，希望能改善现状。
澎湃新闻：有些新闻报道会特意提到“女司机”，比如“女司机超速”“英勇女司机紧急刹车救全车性命”，但是极少有报道会特别写“男司机”。你如何看待这种现象？
克里斯滕森：我们对女性开车的确有严重的刻板印象，女性要么被省略，要么被嘲弄驾驶技术很差。至少在欧洲，调查显示其实男性出交通事故更多，驾驶技术不过关、存在隐患的男性也比女性多，在年轻男性中更是这样。
澎湃新闻：你提到以共享单车为代表的“破坏性性别创新”不仅应自上而下，更应该自下而上，那么除了设计师、决策者等精英，大众能为“破坏性性别创新”做些什么呢？
克里斯滕森：男性和女性都应该从身边做起。不管是设计师还是用户，都可以是“破坏者”（disrupter），比如共享单车的用户其实也在参与破坏性性别创新。我还注意到上海的“绿主妇”（Green Housewives）团体，这些退休的家庭主妇自愿结成环保社团，收集垃圾、处理废水、自种蔬菜，她们就是一个很好的自下而上的例子。她们的所作所为也引发了很多的讨论，提高了人们的环保意识。
